Sistema de Alimentação do Fusca

A finalidade do sistema é entregar aos cilindros a mistura ar-gasolina em suas devidas proporções e de acordo com as necessidades. É composto do tanque, bomba de gasolina, carburador, filtro de ar, canalizações e medidor de gasolina, nos modelos a partir do chassi n.° 33.301.

Bomba de gasolina — A bomba de gasolina aspira a gasolina do tanque e a envia ao carburador através de duas canalizações. É do tipo de diafragma, de acionamento mecânico e se situa na parte traseira do motor, em local bem acessível e ventilado, a fim de evitar o “engasgo” no tempo de calor, tão comum nos climas quentes. É fixa a carcaça por dois estojos com porcas e accionada por um excêntrico da árvore de comando, como se vê nas figs. 2, 5 e 6-E. A haste de comando actua sobre o balancim e se abriga dentro de um bloco de fibra, que desempenha também o papel de flange intermediário.

Funcionamento — Motor “1200″, 36 HP, até 1966— A árvore de comando, ao girar, imprime a haste de comando da bomba um movimento de vai-e-vem; quando a haste é forçada pelo excêntrico, vai a frente e empurra o balancim de modo a fazê-lo girar em torno de seu eixo; o balancim actua sobre o braço do balancim ao qual se fixa a haste do diafragma, que é então forçado para baixo, contra a ação da mola que fica comprimida sob o diafragma. Esse movimento do diafragma para baixo cria uma depressão na câmara da bomba, o que permite a entrada da gasolina nessa mesma câmara através da válvula de admissão que se abre somente de fora para dentro. Quando passa o ressalto do excêntrico, o balancim e a haste voltam atras sob a acção da mola de retorno e o diafragma fica liberto da força que o impelia para baixo, mas fica sujeito a acção da mola do diafragma que ficou comprimida. A mola então força o diafragma para cima, aumentando a pressão na câmara que está cheia de gasolina; consequentemente, abre-se a válvula de saída que se abre de dentro para fora e a gasolina é enviada ao carburador. A válvula de admissão permanece fechada, pois só se abre de fora para dentro. O ciclo se repete para cada volta da árvore do distribuidor, mas com o motor em funcionamento, como o consumo de gasolina é pequeno, o deslocamento do diafragma é sobre-modo diminuto, limitado pela pressão residual.

Funcionamento “1 300″, “1 500″ e “1 600″. — Embora as bombas usadas nesses motores apresentem pequenas variações, o funcionamento é idêntico: o pino de comando trabalha no sentido vertical e tem a extremidade inferior forçada contra o excêntrico da árvore do distribuidor, enquanto a superior actua sobre o balancim . Ao girar a árvore, o pino adquire um movimento de vai-e-vem vertical, imprimindo um movimento oscilante ao balancim, que por sua vez actua sobre o diafragma. A bomba do “1 300″ possui uma válvula de diafragma que impede o refluxo de gasolina para o carburador, quando o motor está parado. Com o motor em funcionamento, a própria pressão da gasolina abre passagem para o carburador.

Manutenção da bomba de gasolina — Eventualmente, limpa-se o filtro de tela se a bomba o possuir. O diafragma e as válvulas têm longa duração, mas devem ser substituídos nos serviços de revisão, com o que evitar-se-ão surpresas no funcionamento.
Qualquer serviço na bomba, requer sua retirada para que se possa trabalhar com comodidade, bastando para isso desfazer as duas junções dos canos de entrada e saída e retirar as duas porcas que a prendem aos estojos, trabalho facílimo se se emprega a chave em “T” própria. Para se substituir o diafragma ou as válvulas retiram-se os parafusos que prendem a tampa ao corpo e em cuja junção se encontra o diafragma. A fig. 3-E mostra a bomba desmontada. Comprime-se o diafragma para baixo, ao mesmo tempo em que se procura afastar a ponta da haste da ponta do braço oscilante. Para colocar o diafragma novo, naturalmente, procede-se de modo inverso.

As duas molas são presas por uma pequena placa retentora, que, por sua vez se prende a tampa por três parafusos facilmente removíveis.

Regulagem do débito — O débito da bomba, que está especificado adiante, está na dependência do curso do diafragma e, por conseguinte, do curso da haste de comando, que deve ser de 4 mm. Pode-se medir esse curso com auxílio de uma ferramenta própria, adaptada no flange da bomba; mas na falta absoluta desse ferramenta pode-se usar uma régua de precisão, tendo o flange de fibra e as juntas no lugar. A regulagem desse curso se faz justamente pela variação da espessura das juntas indicadas. Aumentando-se a espessura dessas juntas o curso diminui e diminuindo-se a espessura, o curso aumenta. Essa regulagem só tem justificativa quando se substitui as juntas ou em caso de revisão do motor depois de muito usa. As juntas originais, no entanto, duram longos anos sem necessidade de renovação; ao se substituir essas juntas, quando necessário, verifica-se a espessura, que deve ser ligeiramente superior, para que, com o aperto, torne à espessura desejada.

Regulagem da pressão— A pressão da bomba está na dependência da pressão da mola do diafragma, embora o curso da haste de comando tenha uma certa influência na pressão. Mas essas molas são calibradas e sempre mantêm a pressão dentro dos limites, que são os seguintes: Motor “1 200″ — bomba sem filtro: 0,09 a 0,13 kg cm- ou atm. Motor “1 200″ — bomba com filtro: 0,18 kg cm2 Motores “1 300″, “1 500″ e “1 600″: 0,2 kg cm-.
A pressão excessiva se denuncia pelo afogamento do carburador, e maior consumo de gasolina, mas só pode ocorrer depois de substituição da mola, porquanto a tendência da tensão da mola é para se reduzir e não pode aumentar de uma hora para outra.

Defeitos na bomba— Excluindo-se os vazamentos, que são comprovados externamente e facilmente corrigidos, como veremos a seguir, o funcionamento da bomba é uniforme, embora possa apresentar defeitos eventuais. Para se verificar seu funcionamento, desliga-se o fio de alimentação da bobina e também a ligação do tubo de saída da bomba na junção do carburador. Acciona-se o motor com o motor de partida e observa-se a saída do cano. A gasolina deve jorrar em jactos regulares. Se tal não ocorrer, a primeira suposição é que o diafragma esteja estragado, levando-se a efeito sua substituição como ficou explicado. Nessa ocasião, verifica-se também o estado das molas e das peças de acionamento.

Os vazamentos podem ocorrer nas conexões dos tubos e na junção da tampa com o corpo, bastando tão somente apertar as ligações ou os parafusos. Se o vazamento fôr devido ao diafragma rasgado, este deve ser substituído.

Sistema de Lubrificação do Fusca

O motor do automovel VW é lubrificado por um sistema a pressão forçada, que envia o óleo lubrificante depositado no cárter, por meio de urna bomba, aos mancais principais, mancais das bielas, mancais da árvore de comando, engrenagens da distribuição e ao mecanismo das válvulas. Os êmbolos e cilindros são lubrificados por respingos.
A bomba, do tipo de engrenagens, é accionada directamente pela árvore de comando, cuja extremidade se encaixa no eixo da engrenagem impulsora da bomba. Esta situa-se no meio do cárter, atrás da polia da árvore de manivelas.
O óleo é sugado do cárter através de um filtro de tela que se vê detalhadamente na fig. 1-C e enviado aos diversos órgãos para serem lubrificados por canalizações e perfurações existentes na própria árvore de manivelas. Antes de penetrar na rede de distribuição, o óleo atravessa um radiador de óleo do tipo de serpentina, que se situa na parte superior da carcaça, envolvido pela carcaça da ventoinha. No radiador, o óleo perde cerca de 20°C de temperatura, cooperando, portanto, para manter as partes internas a temperatura ideal de trabalho.
A pressão no sistema, quando em funcionamento, é indicada por uma luz de aviso verde no painel de instrumentos. Quando se liga a ignição, a luz acende. Logo que o motor comece a funcionar e houver pressão no sistema, a luz desliga. Se a luz acender eventualmente e por instantes com o motor em marcha-lenta, isto não é motivo de anormalidade. No entanto, se a luz permanecer acesa quando o carro estiver a uma velocidade normal, isto indica-nos que a pressão está muito baixa ou nula, originando um defeito no sistema. Deve verificar o nível de óleo e ver se existe fugas externas intensas. Se tudo estiver em ordem, então o defeito é da bomba ou de um rompimento de uma canalização. Isto acontece muito raramente. A válvula de segurança e de compensação podem também estar danificadas. Em qualquer caso, o veículo deve ser rebocado pois o motor não deverá funcionar.
A bomba do motor do automóvel pode ser facilmente retirada bastando que se retire a chapa traseira do motor e a polia da árvore de manivelas. Retiram-se os 4 parafusos que prendem a tampa e retira-se a bomba com a ferramenta VW 201.

Válvula de segurança e compensação

Naturalmente, a pressão gerada na bomba é proporcional a velocidade de rotação do motor, e como não interessam ao mesmo pressões muito altas, o sistema é provido de uma válvula denominada de “segurança e compensação”, que mantém a pressão no sistema dentro dos limites convenientes. A válvula, que se vê detalhada na fig. 1-C, é constituída simplesmente por um êmbolo e uma mola calibrada, mantidas por um bujão externo. O êmbolo se desloca dentro do cilindro intercalado na passagem do óleo e provido de 4 furos; o êmbolo, deslocando-se dentro do cilindro de acordo com a pressão, cobre ou descobre esses furos por onde flui o óleo, desviando o óleo quando a pressão se torna excessiva.

Quando se dá a partida, com o motor frio, o óleo é mais denso e a pressão é maior; neste caso, o êmbolo é comprimido e o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar, sendo o excesso desviado para o cárter.

Com o motor a temperatura média, mas inferior a normal de trabalho, o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar e uma pequena parte atravessa o radiador de óleo.

Com o motor a temperatura normal de trabalho, o óleo só chega aos pontos a lubrificar depois de atravessar o radiador de óleo.

ESPECIFICAÇÕES

Pressão em marcha-lenta: 0,5 atm no mínimo.
Pressão a 2.500 RPM: 2 atm (todos os motores a partir de 1954)
Comprimento da mola da válvula: 52/53 mm sem carga. Com carga de 1,9 kg (no lugar): 38,5 mm.
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, com as juntas no lugar, mas sem aperto inicial: 0,066 a 0,183 mm (0,20 mm é a tolerância).
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, sem as juntas: 0,10 mm.
Folga entre os dentes das engrenagens: 0,03 a 0,08 mm.

Motor do Fusca

Princípio básico de funcionamento. — Em todos os tipos de motores
de combustão interna, como é o caso do motor a gasolina, a força obtida no eixo de saída é proveniente da combustão de uma mistura de ar e vapores de certos hidrocarbonetos na parte superior de um cilindro

ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPLOSÃO DESCARGA

denominada “câmara de combustão”, que possui uma parede móvel constituída pela cabeça de um êmbolo que se desloca dentro deste cilindro. A combustão é uma reação química entre certos elementos do combustível e o oxigênio do ar, provocada por uma centelha elétrica e da qual resulta grande aumento de pressão dentro do cilindro, suficiente para forçar o êmbolo com grande impulso afastando-se da câmara de combustão. O êmbolo é ligado a um eixo por meio de uma haste (biela), constituindo uma manivela, de modo que o movimento de vai-e-vem retilíneo do êmbolo no cilindro se transforma em movimento de rotação na árvore da manivela.
Naturalmente, devido a forma da manivela, ao atingir o êmbolo o ponto mais afastado da câmara de combustão (ponto morto inferior), seu movimento se inverte e êle começa a subir, pelo que o movimento de vai-e-vem se transforma em movimento rotativo na árvore.
Os principais elementos do combustível são o carbono e o hidrogênio; o enxofre é um elemento comburente, mas existente em pouca quantidade e indesejável. O nitrogênio, sendo um gás inerte, não toma parte ativa do processo de combustão.
Naturalmente, a força obtida, entre vários factores, depende diretamente da quantidade de combustível queimada, e como não é conveniente a construção de um motor de um só cilindro com grandes dimensões, os motores se constituem de vários cilindros grupados de diferentes maneiras, mas tendo seus êmbolos ligados a uma só manivela com vários braços, colocados a ângulos determinados. Ao conjunto de manivelas se denomina “árvore de manivelas”.
Para se conseguir um funcionamento automático e contínuo do motor, além das peças móveis essenciais, necessita-se ainda dos seguintes dispositivos:
1) — Um meio de se provocar a combustão da mistura ar-combustível. — Isso se consegue por meio de uma faísca elétrica produzida por um simples dispositivo muito conhecido, a “vela de ignição”. Ao conjunto de órgãos destinados a produção das centelhas se denomina “sistema de ignição”.
2) — Fornecimento de certa quantidade de ar e gasolina — O fornecimento de ar ao cilindro não depende de fonte externa, já que se realiza pela ação do próprio êmbolo, que funciona com uma bomba aspirante, ao descer dentro do cilindro, sugando o ar atmosférico através
de uma abertura controlada por uma válvula chamada “válvula de admissão”. A dosagem da gasolina se faz no carburador, durante a passagem da corrente de ar por seu interior. O carburador pertence ao conjunto de órgãos que se chama “sistema de alimentação”.
3) — Expulsão dos gazes queimados. — Essa operação se realiza por ação do próprio êmbolo, que, ao subir, expulsa os gazes queimados através de uma abertura chamada “válvula de escapamento”.
4) — Lubrificação. — As superfícies de atrito das partes móveis do motor suportam grandes pressões e ficariam danificadas em minutos se não se prouvesse um meio de reduzir ao mínimo esse atrito; isso se consegue com a lubrificação, a cargo do “sistema de lubrificação”.
5) — Arrefecimento. — Infelizmente, nos motores térmicos, cerca de 2/3 do calor liberado na combustão não são aproveitados e devem ser dissipados. Isso está a cargo do sistema de arrefecimento ou de refHgeração, no caso do Volkswagen conseguido simplesmente por uma corrente de ar forçada sobre as partes externas do motor.

Cic/o a 4 tempos. — Assim se denomina o conjunto de fases de trans-formações que se verificam no cilindro e estão ilustradas pela fig.l. Como são precisas 4 fases para que se consiga um impulso motor, correspondendo a duas voltas da manivela chamou-se a este ciclo de ciclo a 4 tempos e nele se baseia o funcionamento da maioria dos motores a gasolina. Há também o ciclo a 2 tempos, em que se consegue, por meio de artifícios, um tempo motor para cada volta da manivela.

O motor Volkswagen. — O motor dos veículos Volkswagen se localiza na parte traseira, é constituído de 4 cilindros horizontais opostos 2 a 2, de ciclo a 4 tempos, válvulas na cabeça, refrigerado a ar por ventoinha. É de construção simples e robusta, leve e de fácil reparação. Possui os mesmos sistemas auxiliares que os motores convencionais.

A árvore de manivelas é de aço forjado, se localiza entre as duas metades da carcaça do motor e repousa sobre 4 mancais forrados de casquilhos de metal anti-fricção do tipo substituível.

A árvore de comando de válvulas também se localiza entre as duas metades da carcaça, abaixo da árvore de manivelas e repousa sobre 3 mancais. A árvore de comando de válvulas possuiu 4 carnes, os quais comandam as válvulas por meio de tuchos, varetas dos balancins e balancins.

Restauração Fusca Oval 1955

Restauração Fusca Oval 1955

Já são 3 anos de espera, o fusca comprado em 2005 pelo feliz e zeloso proprietário Murilo de São Paulo/SP, um legítimo oval ano 55 maltratado pelo tempo, mas que ainda trazia várias peças originais. Segundo o dono assim que chegou em seu novo lar já começou a reforma, ele mesmo tratou de colocar a mão na massa e retirar tudo que não estava bom, inclusive a pintura que foi toda raspada para tirar a massa e as tintas antigas. Como o dono é exigente, para o serviço de funilaria Murilo fez várias pesquisas e deixou seu carro na mão do restaurador Sr. Euzebio conhecido como Ceara que recuperou toda a lataria nos mínimos detalhes e entregou o carro para a pintura que foi feita pelo Sr. Mateus da EK Pintura. A cor escolhida foi a "Stratos Silver" (Glasurit - L227) umas das primeiras cores metálicas a aparecer no mercado. Toda a restauração foi feita com muito cuidado e como objetivo era um German Look muitas peças tiveram que ser importadas como, por exemplo, os retrovisores Albert, rodas fuchs réplica perfeitas feita pela Flat4 de 4,5 pol. na dianteira calçadas com pneus também importados da marca nankang na media 145 e na traseira as rodas são de 5,5 pol. com pneus 195/65. Enquanto a lataria estava sendo feita todo o restante foi verificado e revisado como o motor 1200, freios e suspensão. Depois de tanta espera por último veio a indecisão de como fazer o interior, a escolha foi por um estilo que desse um contraste com a cor do carro, com a indicação de amigos o fusca foi encaminhado para o Sr. Ademir da Popi, e os banco e laterias foram moldados com couro vermelho e detalhes em preto finalizando assim parcialmente o sonho de um apaixonado. Mas como todo projeto nunca termina Murilo fala que ainda falta algumas coisinhas, como encurtar o eixo dianteiro rodas de 6 pol. deep e talvez mudar o motor mas isso deixamos para uma outra matéria, por enquanto o negócio é rodar e curtir o prazer de dirigir esse oval totalmente exclusivo ... Esse trabalho mostra pra muitos que não basta somente ter dinheiro e sim ter muito bom gosto, dedicação e força de vontade, pois uma customização desse nível é muito mais difícil do que ter um oval 55 todo original e sem identidade. Deixo aqui os meus sinceros parabéns pelo belo projeto. Abaixo segue as fotos ... créditos: http://neotti.blogspot.com/2008/11/fotos-brazilian-german-55.html

Mantendo seu Fusca

Amortecedor de Chevette, versatil

Rebaixei um pouco a frente do meu Fusca e troquei os amortecedores para o de Chevette. Como o rebaixamento foi pouco, os amortecedores ficaram trabalhando totalmente esticados e provocando as "famosas" batidas de final de curso. Assim, fiquei com o seguinte problema: - os originais “socavam” e poderiam trincar o cabeçote do chassis; - os de Chevette ficaram “curtos” provocando o que relatei acima. Uso catracas. Rodando somente na cidade o carro fica rebaixado. Quando vou para o interior, com possibilidade de rodar em estradas de terra ou mesmo com peso, procuro levantar um pouco a frente. Preparei os amortecedores para se tornarem “polivalentes”, soldando o “olhal” que cortei do original e desgastado, no novo do Chevette, como mostrado nas fotos abaixo. A solda foi elétrica e realizada por um excelente soldador. O soldador, apesar de ser muito bom, acabou amassando os amortecedores quando os prendeu na morsa, Não afetou o funcionamento, pois somente atingiu a parte destinada como reservatório do óleo. Com essa nova configuração posso usar esses amortecedores com a frente mais rebaixada ou um pouco levantada, na ocasião em que trocar a posição das catracas. Quando estiver bem rebaixado usando a bucha de cima: Quando for levantar a suspensão dianteira é usada a bucha de baixo. Isso aumenta o curso dos amortecedores em 3,5 cm. A diferença entre o tamanho do amortecedor original e o de Chevette que era de 9,0 cm passa a ser de somente 5,5cm. No meu caso ficou muito bom, pois queria tão somente nivelar a frente que estava muito alta.

Fusca V8

À primeira vista, é um simples Fusca, muito bem conservado, cuja placa denuncia o ano de 1966.

At a first glance, it looks it’s just a well preserved VW Beetle, with license plates that read 1966, indicating how long it has been around.

Pintura brilhante, cromados em ordem… mas esse Fusquinha esconde algo debaixo do capô…

Shiny paint job, nice chromes… but this Beetle hides something under the hood…

Epa, peraí, cadê o motor?

Wait a minute… where is the engine?

Tá no porta malas. E que motor! um belo 302 V8, retirado de um Maverick GT 1975!

It is in the trunk! and what an engine! the well known Ford 302 V8, borrowed from a 75 Maverick GT

Esse Fusca conta com um interior bem cuidado, com bancos de couro, todo acarpetado. Na traseira, a denúncia da preparação – o estepe, antes no porta-malas, teve que passar para dentro do carro, assim como o tanque de gasolina, instalado atrás do banco traseiro.

This Beetle has a very nice interior with leather seats and carpet everywhere. In the back seat, you can see that there is something different – the spare wheel, usually in the trunk, had to be placed inside the car, as well as the gas tank, installed behind the seat.

Ótimo acabamento no interior

The interior is very well trimmed

e o belíssimo volante de madeira

And the beautiful vintage steering wheel

Parede corta-fogo especialmente feita para o carrinho. O carro conta com uma estrutura tubular, criada especialmente para que o V8 pudesse ser encaixado, junto com o câmbio e o diferencial.

The firewall, rebuilt to fit the car. It has a tubular chassis, specially designed to fit the V8, along with the transmission.

O maravilhoso motor, que sem nenhuma preparação entrega cerca de 200cv para o carrinho. De acordo com o criador e dono do carro, Paulo Maria Ribeiro, 200cv são mais que suficientes para o tamanho do Fusca. E são mesmo – 0 a 100 em cerca de 6 segundos e velocidade máxima que passa dos 200km/h provam isso.

The beautiful engine, which with no tuning can deliver about 200hp. According to the builder and owner of the vehicle, Paulo Maria Ribeiro, 200hp are more than enough to the little car – and the numbers can confirm that – 0 – 60 in 6 seconds and top speed over 130 mph.

Suspensão de Opala 6cc, freios de Maverick, caixa de direção totalmente adaptada do Uno (nenhuma outra cabia depois de colocado o V8!) e freio de mão do Corcel completam a transformação

fonte : Danlino - autozine.com