Sistema de Alimentação do Fusca

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A finalidade do sistema é entregar aos cilindros a mistura ar-gasolina em suas devidas proporções e de acordo com as necessidades. É composto do tanque, bomba de gasolina, carburador, filtro de ar, canalizações e medidor de gasolina, nos modelos a partir do chassi n.° 33.301.

Bomba de gasolina — A bomba de gasolina aspira a gasolina do tanque e a envia ao carburador através de duas canalizações. É do tipo de diafragma, de acionamento mecânico e se situa na parte traseira do motor, em local bem acessível e ventilado, a fim de evitar o “engasgo” no tempo de calor, tão comum nos climas quentes. É fixa a carcaça por dois estojos com porcas e accionada por um excêntrico da árvore de comando, como se vê nas figs. 2, 5 e 6-E. A haste de comando actua sobre o balancim e se abriga dentro de um bloco de fibra, que desempenha também o papel de flange intermediário.

Funcionamento — Motor “1200″, 36 HP, até 1966— A árvore de comando, ao girar, imprime a haste de comando da bomba um movimento de vai-e-vem; quando a haste é forçada pelo excêntrico, vai a frente e empurra o balancim de modo a fazê-lo girar em torno de seu eixo; o balancim actua sobre o braço do balancim ao qual se fixa a haste do diafragma, que é então forçado para baixo, contra a ação da mola que fica comprimida sob o diafragma. Esse movimento do diafragma para baixo cria uma depressão na câmara da bomba, o que permite a entrada da gasolina nessa mesma câmara através da válvula de admissão que se abre somente de fora para dentro. Quando passa o ressalto do excêntrico, o balancim e a haste voltam atras sob a acção da mola de retorno e o diafragma fica liberto da força que o impelia para baixo, mas fica sujeito a acção da mola do diafragma que ficou comprimida. A mola então força o diafragma para cima, aumentando a pressão na câmara que está cheia de gasolina; consequentemente, abre-se a válvula de saída que se abre de dentro para fora e a gasolina é enviada ao carburador. A válvula de admissão permanece fechada, pois só se abre de fora para dentro. O ciclo se repete para cada volta da árvore do distribuidor, mas com o motor em funcionamento, como o consumo de gasolina é pequeno, o deslocamento do diafragma é sobre-modo diminuto, limitado pela pressão residual.

Funcionamento “1 300″, “1 500″ e “1 600″. — Embora as bombas usadas nesses motores apresentem pequenas variações, o funcionamento é idêntico: o pino de comando trabalha no sentido vertical e tem a extremidade inferior forçada contra o excêntrico da árvore do distribuidor, enquanto a superior actua sobre o balancim . Ao girar a árvore, o pino adquire um movimento de vai-e-vem vertical, imprimindo um movimento oscilante ao balancim, que por sua vez actua sobre o diafragma. A bomba do “1 300″ possui uma válvula de diafragma que impede o refluxo de gasolina para o carburador, quando o motor está parado. Com o motor em funcionamento, a própria pressão da gasolina abre passagem para o carburador.

Manutenção da bomba de gasolina — Eventualmente, limpa-se o filtro de tela se a bomba o possuir. O diafragma e as válvulas têm longa duração, mas devem ser substituídos nos serviços de revisão, com o que evitar-se-ão surpresas no funcionamento.
Qualquer serviço na bomba, requer sua retirada para que se possa trabalhar com comodidade, bastando para isso desfazer as duas junções dos canos de entrada e saída e retirar as duas porcas que a prendem aos estojos, trabalho facílimo se se emprega a chave em “T” própria. Para se substituir o diafragma ou as válvulas retiram-se os parafusos que prendem a tampa ao corpo e em cuja junção se encontra o diafragma. A fig. 3-E mostra a bomba desmontada. Comprime-se o diafragma para baixo, ao mesmo tempo em que se procura afastar a ponta da haste da ponta do braço oscilante. Para colocar o diafragma novo, naturalmente, procede-se de modo inverso.

As duas molas são presas por uma pequena placa retentora, que, por sua vez se prende a tampa por três parafusos facilmente removíveis.

Regulagem do débito — O débito da bomba, que está especificado adiante, está na dependência do curso do diafragma e, por conseguinte, do curso da haste de comando, que deve ser de 4 mm. Pode-se medir esse curso com auxílio de uma ferramenta própria, adaptada no flange da bomba; mas na falta absoluta desse ferramenta pode-se usar uma régua de precisão, tendo o flange de fibra e as juntas no lugar. A regulagem desse curso se faz justamente pela variação da espessura das juntas indicadas. Aumentando-se a espessura dessas juntas o curso diminui e diminuindo-se a espessura, o curso aumenta. Essa regulagem só tem justificativa quando se substitui as juntas ou em caso de revisão do motor depois de muito usa. As juntas originais, no entanto, duram longos anos sem necessidade de renovação; ao se substituir essas juntas, quando necessário, verifica-se a espessura, que deve ser ligeiramente superior, para que, com o aperto, torne à espessura desejada.

Regulagem da pressão— A pressão da bomba está na dependência da pressão da mola do diafragma, embora o curso da haste de comando tenha uma certa influência na pressão. Mas essas molas são calibradas e sempre mantêm a pressão dentro dos limites, que são os seguintes: Motor “1 200″ — bomba sem filtro: 0,09 a 0,13 kg cm- ou atm. Motor “1 200″ — bomba com filtro: 0,18 kg cm2 Motores “1 300″, “1 500″ e “1 600″: 0,2 kg cm-.
A pressão excessiva se denuncia pelo afogamento do carburador, e maior consumo de gasolina, mas só pode ocorrer depois de substituição da mola, porquanto a tendência da tensão da mola é para se reduzir e não pode aumentar de uma hora para outra.

Defeitos na bomba— Excluindo-se os vazamentos, que são comprovados externamente e facilmente corrigidos, como veremos a seguir, o funcionamento da bomba é uniforme, embora possa apresentar defeitos eventuais. Para se verificar seu funcionamento, desliga-se o fio de alimentação da bobina e também a ligação do tubo de saída da bomba na junção do carburador. Acciona-se o motor com o motor de partida e observa-se a saída do cano. A gasolina deve jorrar em jactos regulares. Se tal não ocorrer, a primeira suposição é que o diafragma esteja estragado, levando-se a efeito sua substituição como ficou explicado. Nessa ocasião, verifica-se também o estado das molas e das peças de acionamento.

Os vazamentos podem ocorrer nas conexões dos tubos e na junção da tampa com o corpo, bastando tão somente apertar as ligações ou os parafusos. Se o vazamento fôr devido ao diafragma rasgado, este deve ser substituído.

Sistema de Lubrificação do Fusca

O motor do automovel VW é lubrificado por um sistema a pressão forçada, que envia o óleo lubrificante depositado no cárter, por meio de urna bomba, aos mancais principais, mancais das bielas, mancais da árvore de comando, engrenagens da distribuição e ao mecanismo das válvulas. Os êmbolos e cilindros são lubrificados por respingos.
A bomba, do tipo de engrenagens, é accionada directamente pela árvore de comando, cuja extremidade se encaixa no eixo da engrenagem impulsora da bomba. Esta situa-se no meio do cárter, atrás da polia da árvore de manivelas.
O óleo é sugado do cárter através de um filtro de tela que se vê detalhadamente na fig. 1-C e enviado aos diversos órgãos para serem lubrificados por canalizações e perfurações existentes na própria árvore de manivelas. Antes de penetrar na rede de distribuição, o óleo atravessa um radiador de óleo do tipo de serpentina, que se situa na parte superior da carcaça, envolvido pela carcaça da ventoinha. No radiador, o óleo perde cerca de 20°C de temperatura, cooperando, portanto, para manter as partes internas a temperatura ideal de trabalho.
A pressão no sistema, quando em funcionamento, é indicada por uma luz de aviso verde no painel de instrumentos. Quando se liga a ignição, a luz acende. Logo que o motor comece a funcionar e houver pressão no sistema, a luz desliga. Se a luz acender eventualmente e por instantes com o motor em marcha-lenta, isto não é motivo de anormalidade. No entanto, se a luz permanecer acesa quando o carro estiver a uma velocidade normal, isto indica-nos que a pressão está muito baixa ou nula, originando um defeito no sistema. Deve verificar o nível de óleo e ver se existe fugas externas intensas. Se tudo estiver em ordem, então o defeito é da bomba ou de um rompimento de uma canalização. Isto acontece muito raramente. A válvula de segurança e de compensação podem também estar danificadas. Em qualquer caso, o veículo deve ser rebocado pois o motor não deverá funcionar.
A bomba do motor do automóvel pode ser facilmente retirada bastando que se retire a chapa traseira do motor e a polia da árvore de manivelas. Retiram-se os 4 parafusos que prendem a tampa e retira-se a bomba com a ferramenta VW 201.

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Válvula de segurança e compensação

Naturalmente, a pressão gerada na bomba é proporcional a velocidade de rotação do motor, e como não interessam ao mesmo pressões muito altas, o sistema é provido de uma válvula denominada de “segurança e compensação”, que mantém a pressão no sistema dentro dos limites convenientes. A válvula, que se vê detalhada na fig. 1-C, é constituída simplesmente por um êmbolo e uma mola calibrada, mantidas por um bujão externo. O êmbolo se desloca dentro do cilindro intercalado na passagem do óleo e provido de 4 furos; o êmbolo, deslocando-se dentro do cilindro de acordo com a pressão, cobre ou descobre esses furos por onde flui o óleo, desviando o óleo quando a pressão se torna excessiva.

Quando se dá a partida, com o motor frio, o óleo é mais denso e a pressão é maior; neste caso, o êmbolo é comprimido e o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar, sendo o excesso desviado para o cárter.

Com o motor a temperatura média, mas inferior a normal de trabalho, o óleo é encaminhado diretamente aos pontos a lubrificar e uma pequena parte atravessa o radiador de óleo.

Com o motor a temperatura normal de trabalho, o óleo só chega aos pontos a lubrificar depois de atravessar o radiador de óleo.

ESPECIFICAÇÕES

Pressão em marcha-lenta: 0,5 atm no mínimo.
Pressão a 2.500 RPM: 2 atm (todos os motores a partir de 1954)
Comprimento da mola da válvula: 52/53 mm sem carga. Com carga de 1,9 kg (no lugar): 38,5 mm.
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, com as juntas no lugar, mas sem aperto inicial: 0,066 a 0,183 mm (0,20 mm é a tolerância).
Folga axial entre as engrenagens e a carcaça, sem as juntas: 0,10 mm.
Folga entre os dentes das engrenagens: 0,03 a 0,08 mm.

Motor do Fusca

Princípio básico de funcionamento. — Em todos os tipos de motores
de combustão interna, como é o caso do motor a gasolina, a força obtida no eixo de saída é proveniente da combustão de uma mistura de ar e vapores de certos hidrocarbonetos na parte superior de um cilindro

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ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPLOSÃO DESCARGA

denominada “câmara de combustão”, que possui uma parede móvel constituída pela cabeça de um êmbolo que se desloca dentro deste cilindro. A combustão é uma reação química entre certos elementos do combustível e o oxigênio do ar, provocada por uma centelha elétrica e da qual resulta grande aumento de pressão dentro do cilindro, suficiente para forçar o êmbolo com grande impulso afastando-se da câmara de combustão. O êmbolo é ligado a um eixo por meio de uma haste (biela), constituindo uma manivela, de modo que o movimento de vai-e-vem retilíneo do êmbolo no cilindro se transforma em movimento de rotação na árvore da manivela.
Naturalmente, devido a forma da manivela, ao atingir o êmbolo o ponto mais afastado da câmara de combustão (ponto morto inferior), seu movimento se inverte e êle começa a subir, pelo que o movimento de vai-e-vem se transforma em movimento rotativo na árvore.
Os principais elementos do combustível são o carbono e o hidrogênio; o enxofre é um elemento comburente, mas existente em pouca quantidade e indesejável. O nitrogênio, sendo um gás inerte, não toma parte ativa do processo de combustão.
Naturalmente, a força obtida, entre vários factores, depende diretamente da quantidade de combustível queimada, e como não é conveniente a construção de um motor de um só cilindro com grandes dimensões, os motores se constituem de vários cilindros grupados de diferentes maneiras, mas tendo seus êmbolos ligados a uma só manivela com vários braços, colocados a ângulos determinados. Ao conjunto de manivelas se denomina “árvore de manivelas”.
Para se conseguir um funcionamento automático e contínuo do motor, além das peças móveis essenciais, necessita-se ainda dos seguintes dispositivos:
1) — Um meio de se provocar a combustão da mistura ar-combustível. — Isso se consegue por meio de uma faísca elétrica produzida por um simples dispositivo muito conhecido, a “vela de ignição”. Ao conjunto de órgãos destinados a produção das centelhas se denomina “sistema de ignição”.
2) — Fornecimento de certa quantidade de ar e gasolina — O fornecimento de ar ao cilindro não depende de fonte externa, já que se realiza pela ação do próprio êmbolo, que funciona com uma bomba aspirante, ao descer dentro do cilindro, sugando o ar atmosférico através
de uma abertura controlada por uma válvula chamada “válvula de admissão”. A dosagem da gasolina se faz no carburador, durante a passagem da corrente de ar por seu interior. O carburador pertence ao conjunto de órgãos que se chama “sistema de alimentação”.
3) — Expulsão dos gazes queimados. — Essa operação se realiza por ação do próprio êmbolo, que, ao subir, expulsa os gazes queimados através de uma abertura chamada “válvula de escapamento”.
4) — Lubrificação. — As superfícies de atrito das partes móveis do motor suportam grandes pressões e ficariam danificadas em minutos se não se prouvesse um meio de reduzir ao mínimo esse atrito; isso se consegue com a lubrificação, a cargo do “sistema de lubrificação”.
5) — Arrefecimento. — Infelizmente, nos motores térmicos, cerca de 2/3 do calor liberado na combustão não são aproveitados e devem ser dissipados. Isso está a cargo do sistema de arrefecimento ou de refHgeração, no caso do Volkswagen conseguido simplesmente por uma corrente de ar forçada sobre as partes externas do motor.

Cic/o a 4 tempos. — Assim se denomina o conjunto de fases de trans-formações que se verificam no cilindro e estão ilustradas pela fig.l. Como são precisas 4 fases para que se consiga um impulso motor, correspondendo a duas voltas da manivela chamou-se a este ciclo de ciclo a 4 tempos e nele se baseia o funcionamento da maioria dos motores a gasolina. Há também o ciclo a 2 tempos, em que se consegue, por meio de artifícios, um tempo motor para cada volta da manivela.

O motor Volkswagen. — O motor dos veículos Volkswagen se localiza na parte traseira, é constituído de 4 cilindros horizontais opostos 2 a 2, de ciclo a 4 tempos, válvulas na cabeça, refrigerado a ar por ventoinha. É de construção simples e robusta, leve e de fácil reparação. Possui os mesmos sistemas auxiliares que os motores convencionais.

A árvore de manivelas é de aço forjado, se localiza entre as duas metades da carcaça do motor e repousa sobre 4 mancais forrados de casquilhos de metal anti-fricção do tipo substituível.

A árvore de comando de válvulas também se localiza entre as duas metades da carcaça, abaixo da árvore de manivelas e repousa sobre 3 mancais. A árvore de comando de válvulas possuiu 4 carnes, os quais comandam as válvulas por meio de tuchos, varetas dos balancins e balancins.

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Restauração Fusca Oval 1955

Restauração Fusca Oval 1955

Já são 3 anos de espera, o fusca comprado em 2005 pelo feliz e zeloso proprietário Murilo de São Paulo/SP, um legítimo oval ano 55 maltratado pelo tempo, mas que ainda trazia várias peças originais. Segundo o dono assim que chegou em seu novo lar já começou a reforma, ele mesmo tratou de colocar a mão na massa e retirar tudo que não estava bom, inclusive a pintura que foi toda raspada para tirar a massa e as tintas antigas. Como o dono é exigente, para o serviço de funilaria Murilo fez várias pesquisas e deixou seu carro na mão do restaurador Sr. Euzebio conhecido como Ceara que recuperou toda a lataria nos mínimos detalhes e entregou o carro para a pintura que foi feita pelo Sr. Mateus da EK Pintura. A cor escolhida foi a "Stratos Silver" (Glasurit - L227) umas das primeiras cores metálicas a aparecer no mercado. Toda a restauração foi feita com muito cuidado e como objetivo era um German Look muitas peças tiveram que ser importadas como, por exemplo, os retrovisores Albert, rodas fuchs réplica perfeitas feita pela Flat4 de 4,5 pol. na dianteira calçadas com pneus também importados da marca nankang na media 145 e na traseira as rodas são de 5,5 pol. com pneus 195/65. Enquanto a lataria estava sendo feita todo o restante foi verificado e revisado como o motor 1200, freios e suspensão. Depois de tanta espera por último veio a indecisão de como fazer o interior, a escolha foi por um estilo que desse um contraste com a cor do carro, com a indicação de amigos o fusca foi encaminhado para o Sr. Ademir da Popi, e os banco e laterias foram moldados com couro vermelho e detalhes em preto finalizando assim parcialmente o sonho de um apaixonado. Mas como todo projeto nunca termina Murilo fala que ainda falta algumas coisinhas, como encurtar o eixo dianteiro rodas de 6 pol. deep e talvez mudar o motor mas isso deixamos para uma outra matéria, por enquanto o negócio é rodar e curtir o prazer de dirigir esse oval totalmente exclusivo ...
Esse trabalho mostra pra muitos que não basta somente ter dinheiro e sim ter muito bom gosto, dedicação e força de vontade, pois uma customização desse nível é muito mais difícil do que ter um oval 55 todo original e sem identidade. Deixo aqui os meus sinceros parabéns pelo belo projeto.
Abaixo segue as fotos ...
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créditos: http://neotti.blogspot.com/2008/11/fotos-brazilian-german-55.html

Mantendo seu Fusca

Amortecedor de Chevette, versatil



Rebaixei um pouco a frente do meu Fusca e troquei os amortecedores para o de Chevette.
Como o rebaixamento foi pouco, os amortecedores ficaram trabalhando totalmente esticados e provocando as "famosas" batidas de final de curso.
Assim, fiquei com o seguinte problema:
- os originais “socavam” e poderiam trincar o cabeçote do chassis;
- os de Chevette ficaram “curtos” provocando o que relatei acima.



Uso catracas. Rodando somente na cidade o carro fica rebaixado. Quando vou para o interior, com possibilidade de rodar em estradas de terra ou mesmo com peso, procuro levantar um pouco a frente.

Preparei os amortecedores para se tornarem “polivalentes”, soldando o “olhal” que cortei do original e desgastado, no novo do Chevette, como mostrado nas fotos abaixo. A solda foi elétrica e realizada por um excelente soldador.






O soldador, apesar de ser muito bom, acabou amassando os amortecedores quando os prendeu na morsa, Não afetou o funcionamento, pois somente atingiu a parte destinada como reservatório do óleo.

Com essa nova configuração posso usar esses amortecedores com a frente mais rebaixada ou um pouco levantada, na ocasião em que trocar a posição das catracas.

Quando estiver bem rebaixado usando a bucha de cima:




Quando for levantar a suspensão dianteira é usada a bucha de baixo. Isso aumenta o curso dos amortecedores em 3,5 cm.

A diferença entre o tamanho do amortecedor original e o de Chevette que era de 9,0 cm passa a ser de somente 5,5cm.




No meu caso ficou muito bom, pois queria tão somente nivelar a frente que estava muito alta.

Fusca V8

À primeira vista, é um simples Fusca, muito bem conservado, cuja placa denuncia o ano de 1966.

At a first glance, it looks it’s just a well preserved VW Beetle, with license plates that read 1966, indicating how long it has been around.

Pintura brilhante, cromados em ordem… mas esse Fusquinha esconde algo debaixo do capô…

Shiny paint job, nice chromes… but this Beetle hides something under the hood…

Epa, peraí, cadê o motor?

Wait a minute… where is the engine?

Tá no porta malas. E que motor! um belo 302 V8, retirado de um Maverick GT 1975!

It is in the trunk! and what an engine! the well known Ford 302 V8, borrowed from a 75 Maverick GT

Esse Fusca conta com um interior bem cuidado, com bancos de couro, todo acarpetado. Na traseira, a denúncia da preparação – o estepe, antes no porta-malas, teve que passar para dentro do carro, assim como o tanque de gasolina, instalado atrás do banco traseiro.

This Beetle has a very nice interior with leather seats and carpet everywhere. In the back seat, you can see that there is something different – the spare wheel, usually in the trunk, had to be placed inside the car, as well as the gas tank, installed behind the seat.

Ótimo acabamento no interior

The interior is very well trimmed

e o belíssimo volante de madeira

And the beautiful vintage steering wheel

Parede corta-fogo especialmente feita para o carrinho. O carro conta com uma estrutura tubular, criada especialmente para que o V8 pudesse ser encaixado, junto com o câmbio e o diferencial.

The firewall, rebuilt to fit the car. It has a tubular chassis, specially designed to fit the V8, along with the transmission.

O maravilhoso motor, que sem nenhuma preparação entrega cerca de 200cv para o carrinho. De acordo com o criador e dono do carro, Paulo Maria Ribeiro, 200cv são mais que suficientes para o tamanho do Fusca. E são mesmo – 0 a 100 em cerca de 6 segundos e velocidade máxima que passa dos 200km/h provam isso.

The beautiful engine, which with no tuning can deliver about 200hp. According to the builder and owner of the vehicle, Paulo Maria Ribeiro, 200hp are more than enough to the little car – and the numbers can confirm that – 0 – 60 in 6 seconds and top speed over 130 mph.

Suspensão de Opala 6cc, freios de Maverick, caixa de direção totalmente adaptada do Uno (nenhuma outra cabia depois de colocado o V8!) e freio de mão do Corcel completam a transformação

fonte : Danlino - autozine.com


História

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial . Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização daEuropa . A maioria de suas fábricas eram especializadas em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca trariam problemas à Standard.

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.

Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche , um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union , atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche

Réplica do Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.
Modelo do Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de Nurnberg

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter ), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu a guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler

Interior de um Fusca

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na alemanha , estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a idéia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhes foram oferecidas pelos engenheiros Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

  • O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
  • Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
  • O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
  • O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
  • O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
  • O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de jubho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto

Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a refrigeração a ar atráves do giro da ventoinha do motor, localizada atrás da lata

Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroid , que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "estes são os carros para minhas autobahns. Coincidentemente ou não Porsche conhecia 'Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW 30).

O destino dos vários protótipos

O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do W30 número 26 sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco. Este chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta que um W30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia.

Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram a guerra.

Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.

Quanto aos veículos pré-série VW 38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se envontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW 38, que havia sido presenteado a Hitler.

Somando-se a estes existe um terceiro VW 38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.

Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.

O início da produção

O motor 1100 de 1945.

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

  • Kubelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
  • Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
  • Kommamdeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.

Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

A retomada da produção no pós-guerra

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:|thumb|left|"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos .

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção

A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949).

O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagense instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.

Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).

O sucesso do Fusca evidentemente colocou aVolkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com portamalas maior.

Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquiisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW , a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".

Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.

O último Fusca, no museu da Volkswagen.

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

No Brasil

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp , por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.

Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.
A dianteira tradicional dos anos 1960.

Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível. Em 1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600 , o TL , a Variant , o Karmann Ghia TC , o SP2, a Variant II a Brasília e o Gol .

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o parabrisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.

Um Fusca 1500, traseira e…
… dianteira.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô trazeiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô, com uma cobertura plástica na cor preta, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.

Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

No meio de 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões de acabamento mais simples.

As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.

Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para todos os modelos.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser o segundo carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza, e de muitos considerarem que tinha fôlego suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati, Voyage e Saveiro.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevvete L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse período, foram produzidos no Brasil cerca de 50.000 exemplares.

Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional, com crescente valorização.

As modificações

A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.

Na verdade, tal versatilidade é uma conseqüência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.

Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).

Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.

Derivados

Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:

Europa

Além dos Typ 1 (Fusca, 1938-2003), Typ 2 (Kombi, 1950-) e Typ 14 (Karmann Ghia, 1955-1975), a linha Volkswagen "à ar" era a seguinte na Europa e outros mercados internacionais:


Brasil

A filial brasileira da Volkswagen gozava de certa autonomia da matriz alemã, em parte devido a forte presença no mercado nacional, o que garantiria segurança na introdução de novos modelos. Da lista abaixo, apenas a Kombi e o Karmann-Ghia eram modelos similares a suas contrapartes européias:


Outros mercados

  • Volkswagen Country Buggy (Austrália)

Nomes do modelo

O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro), como em Portugal.

Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar: a origem do nome no Brasil está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra V em alemão é algo como "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transformaria em "fulque" e "fulca". Segundo o especialista Alexander Gromow, "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã. (…) Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen virou Fusca."[3]

Ao redor do mundo os nomes são geralmente relacionados a animais com formato parecido ao da carroceria:

Ver também

Referências

Fonte : Wikipedia